Programas de mantemento automático das portas das terminais do aeroporto que evitan o 90 % das chamadas de emerxencia

Son as 06:45 dun mércores pola mañá nun importante aeroporto asiático, e na porta de embarque B17 da Terminal 3, a porta corrediza automática acaba de deixar de responder á anulación manual do axente da porta. Douscentos pasaxeiros fan cola na porta para unha saída ás 07:30 cara a Frankfurt, o axente da porta está ao tanto de operacións por radio e o operador do contratista de mantemento está a consultar unha hora estimada de chegada de 45 minutos desde o outro lado do aeródromo.Este é o momento máis caro no ciclo de vida dunha porta de aeroporto: non o fallo da porta en si, senón a cascada de atrasos dos pasaxeiros, horas extraordinarias dos axentes de porta e escalada de operacións que se produce despois.Despois dunha década vendendo sistemas de portas automáticas en aeroportos, hospitais e edificios comerciais, aprendín que a cifra do 90 por cento na pregunta "que fracción de chamadas de emerxencia pode previr un programa de mantemento preventivo" non é aspiracional, senón o que realmente mostran os nosos datos de instalación, e o programa de mantemento que a proporciona está máis estandarizado do que a maioría dos equipos das instalacións pensan.

TL;DR

• Número do 90%— seis modos de fallo representan aproximadamente o 90 % das chamadas de emerxencia na porta do aeroporto.
• Ciclo de seis meses— inspección menor aos tres meses, inspección completa aos seis meses.
• Vantaxe da corrente continua sen escobillas— Unha vida útil de 3 millóns de ciclos elimina a substitución do motor do plan de mantemento.
• Semanas de carga máxima— viaxes de verán + humidade no inverno duplican o reconto de ciclos; mantemento da posición previa dous meses antes.
• Cláusulas contractuais— O SLA de resposta + o inventario de pezas de reposto + a propiedade dos datos son as tres cláusulas que impiden o escenario das 06:45.

Ás 06:45 na Terminal 3, a porta da porta de embarque non responde e hai 200 pasaxeiros agardando.

A porta de embarque é a porta máis propensa a fallos en calquera terminal aeroportuaria, e a razón de enxeñaría é sinxela: é a porta que máis ciclos de funcionamento ten. Unha porta de embarque típica nun aeroporto central con moito tráfico ábrese e péchase entre 800 e 1200 veces ao día; cada escaneo da tarxeta de embarque dun axente de porta é un ciclo, ademais das aperturas de portas do persoal, do cambio de quenda do persoal de limpeza e do acceso ao carro de catering.Esa taxa de ciclos é de 4 a 6 veces maior que a da porta do vestíbulo da mesma terminal,É por iso que as portas de embarque xeran aproximadamente o 40 % das chamadas de emerxencia ás portas automáticas da terminal, aínda que só representan o 15 % do reconto de portas automáticas da terminal.

O escenario das 06:45 é o modo de fallo que máis custo lle custa ao aeroporto, porque ocorre na hora punta de viaxe, cando as consecuencias dunha porta atascada se magnifican.Unha porta de embarque que falla ás 06:45 dun mércores pola mañá cústalle ao aeroporto aproximadamente entre 15.000 e 40.000 dólares en compensación por atraso de pasaxeiros, horas extras do axente de porta e escalada de operacións.— e esa cifra non inclúe o custo indirecto da tarifa de chamada de emerxencia do contratista de mantemento, que normalmente é doutros 2.000 a 5.000 dólares. Segundo os nosos datos de instalación, os aeroportos que executan un ciclo de mantemento preventivo de seis meses teñen aproximadamente o 10 por cento da taxa de chamadas de emerxencia dos aeroportos que só executan mantemento reactivo, e a cifra do 90 por cento que citei ao principio deste artigo é a media acumulada dos aeroportos cos que traballamos.

O que sorprende á maioría dos equipos das instalacións é que o programa de mantemento preventivo non é exótico.As mesmas seis tarefas de inspección, executadas no mesmo ciclo de seis meses, evitan aproximadamente o 90 por cento das chamadas de emerxencia.Vin aeroportos onde o equipo de instalacións gastaba o 60 % do orzamento de mantemento en chamadas de emerxencia e o 40 % en mantemento planificado, e despois de dous anos no ciclo de seis meses o mesmo equipo gastaba o 25 % en chamadas de emerxencia e o 75 % en mantemento planificado. O orzamento de mantemento non cambiou: a asignación cambiou e o aeroporto deixou de pagar polos escenarios das 06:45.

O número do 90 %: que 6 modos de fallo explican case todas as chamadas de emerxencia nas portas dos aeroportos?

A cifra do 90 por cento non é unha aspiración: provén dos nosos datos de instalación en aproximadamente 200 aeroportos aos que enviamos sistemas de portas automáticas durante a última década.Seis modos de fallo representan aproximadamente o 90 por cento de todas as chamadas de emerxencia nas portas dos aeroportos,e coñecer os modos de fallo é o requisito previo de enxeñaría para deseñar o programa de mantemento preventivo. Os fallos dos sensores son a categoría máis importante: os sensores de movemento, os sensores de presenza e os sensores de seguridade fallan a unha taxa aproximada do 8 % ao ano nun ambiente aeroportuario, e os fallos dos sensores por si sós representan aproximadamente o 30 % das chamadas de emerxencia. O sobrequecemento do motor é a segunda categoría máis importante, representando aproximadamente o 18 % das chamadas de emerxencia, e é o modo de fallo que os motores de corrente continua sen escobillas reducen máis directamente.

A rotura do cinto representa aproximadamente o 15 por cento das chamadas de emerxencia— a correa de transmisión dun operador de porta corrediza é o compoñente que sofre o maior desgaste mecánico, e o po e a humidade do ambiente aeroportuario aceleran o desgaste.O bloqueo do controlador representa aproximadamente o 12 por cento— o controlador é o compoñente que xestiona o transitorio de arranque e a retroalimentación da posición da porta, e un erro de firmware ou unha sobretensión poden bloquear o controlador nun estado de non resposta.Os danos nos paneis de vidro representan aproximadamente o 8 por cento— os paneis de vidro das portas de embarque soportan o impacto dos carros de equipaxe e da equipaxe dos pasaxeiros, e un panel danado pode impedir que a porta xire.A obstrución da vía representa aproximadamente o 7 por cento— os restos, o xeo ou os obxectos estraños na guía da porta poden deter a porta a metade do ciclo, e o modo de fallo de obstrución da guía é o máis estacional dos seis.

O 10 por cento restante das chamadas de emerxencia proveñen dunha longa cola de modos de fallo únicos: desviación do codificador, danos no cableado, fallo da batería de reserva, desgaste da caixa de engrenaxes, fallo do condensador da placa de control e o pouco frecuente fallo mecánico da carcasa do operador.Estes modos de fallo de cola longa son os que un ciclo de mantemento preventivo de seis meses non pode evitar,Por iso, a cifra do 90 % é o teito de enxeñaría, non o mínimo. Segundo os nosos datos de instalación, os aeroportos que executan o ciclo de seis meses máis estrito alcanzan unha prevención de chamadas de emerxencia do 88 % ao 92 %, e os aeroportos que amplían o ciclo a nove ou doce meses alcanzan unha prevención do 60 % ao 75 %.

Programa de mantemento semestral: que inspeccionar, que limpar, que substituír

O programa de mantemento semestral non se realiza nunha única visita, senón nun ciclo estruturado de dúas visitas que detecta os modos de fallo antes de que se convertan en chamadas de emerxencia.Aos tres meses, a inspección menor abrangue a calibración do sensor, a comprobación visual da tensión da correa e a limpeza das orugas.A calibración do sensor aos tres meses detecta a desviación gradual na sensibilidade do sensor de movemento e presenza, que é o sinal temperán do modo de fallo do sensor que representa o 30 % das chamadas de emerxencia. A comprobación visual da tensión da correa aos tres meses detecta o estiramento gradual que precede á rotura da correa, que é o sinal temperán do modo de fallo da correa que representa o 15 % das chamadas de emerxencia. A limpeza da vía aos tres meses elimina o po e os residuos que preceden á obstrución da vía, que é o sinal temperán do modo de fallo da vía que representa o 7 % das chamadas de emerxencia.

Aos seis meses, a inspección completa abrangue a actualización do firmware do controlador, a proba da batería de reserva, a comprobación térmica do motor, a lubricación da engrenaxe sen fin e a calibración do codificador.A actualización do firmware do controlador aos seis meses detecta os erros de firmware e os artefactos de sobretensión que preceden ao bloqueo do controlador, que é o sinal temperán do modo de fallo do 12 por cento. A proba de reserva da batería aos seis meses detecta a perda gradual de capacidade na batería de emerxencia que alimenta a porta durante un corte de enerxía, que é o modo de fallo que non aparece no funcionamento normal, pero aparece no peor momento posible. A comprobación térmica do motor aos seis meses mide a temperatura do enrolamento do motor baixo carga, que é o sinal temperán do modo de fallo por sobrequecemento do motor que representa o 18 por cento das chamadas de emerxencia.

A lubricación da engrenaxe sen fin e a calibración do encoder completan a inspección completa semestral.A engrenaxe sen fin é o compoñente que lle proporciona ao operador o par de suxeición, e o lubricante da engrenaxe sen fin descomponse ao mesmo ritmo que o illamento do enrolamento do motor, aproximadamente cada seis meses nun ambiente aeroportuario.O codificador é o compoñente que lle proporciona ao controlador a retroalimentación da posición da porta, e a calibración do codificador varía aproximadamente entre un 1 e un 2 por cento ao mes nun ambiente aeroportuario, o que significa que un intervalo de seis meses mantén a desviación dentro da xanela de corrección do controlador. Nos datos dos nosos instaladores, os aeroportos que executan o ciclo menor de tres meses + seis meses completo alcanzan a cifra de prevención de chamadas de emerxencia do 90 por cento, e os aeroportos que só executan o ciclo completo de seis meses alcanzan aproximadamente o 75 por cento.

Por que os motores de corrente continua sen escobillas cambian a aritmética de mantemento das portas terminais

A arquitectura do motor de corrente continua sen escobillas non é unha opción de mercadotecnia para as portas dos aeroportos, senón unha opción de enxeñaría que cambia o orzamento de mantemento ao colapsar a partida de substitución de motores.O motor CC sen escobillas YF150 ten unha capacidade nominal de 3 millóns de ciclos e 10 anos de servizo.o que significa que durante o período típico de 10 anos do contrato de mantemento dun aeroporto, o motor non precisa ser substituído en absoluto. O orzamento de mantemento pode reasignar a partida de substitución do motor ás partidas de substitución de sensores e correas, e o efecto neto é un orzamento de mantemento aproximadamente entre un 30 e un 40 por cento inferior ao orzamento para unha instalación equivalente de motor con escobillas.

A alternativa do motor con escobillas é a liña base de enxeñaría que vexo na maioría das instalacións aeroportuarias máis antigas.Un motor de corrente continua con escobillas típico nunha porta de embarque dun aeroporto ten unha capacidade nominal de 1 millón de ciclos, o que significa que o motor necesita ser substituído cada 2,5 a 3 anos á taxa de ciclos da porta de embarque.Cada substitución de motor supón unha visita de mantemento de 4 horas que custa aproximadamente entre 1500 e 3000 dólares en pezas e man de obra, e o aeroporto ten que asumir a interrupción operativa que supón retirar a porta de embarque do servizo durante a substitución. Nun contrato de mantemento de 10 anos, a alternativa do motor con escobillas engade entre 15 000 e 30 000 dólares por porta en custos de substitución de motor que o motor de corrente continua sen escobillas evita.

Un detalle de enxeñaría que quero salientar da páxina do produto YF150: a transmisión integrada de engrenaxes sen fin e helicoidais é o que lle dá ao operador a súa sinatura de baixo ruído.O YF150 ten un límite de ruído nominal de 50 dB baixo carga.o que está por debaixo do limiar de 55 dB que os deseñadores de terminais aeroportuarias buscan para as zonas das portas de embarque. A alternativa do motor con escobillas adoita ter entre 60 e 65 dB, o que supera o limiar e xera queixas dos pasaxeiros durante os longos tempos de permanencia na porta de embarque. O equipo de mantemento que cambia de CC con escobillas a CC sen escobillas durante unha substitución planificada do motor obtén a redución do ruído como unha vantaxe adicional, pero o argumento de enxeñaría para o cambio é a redución do orzamento de mantemento, non o ruído.

A semana de máxima afluencia de público na que recomendo planificar calquera aeroporto: viaxes de verán + humidade no inverno

As portas de embarque dos aeroportos non experimentan unha taxa de ciclos constante ao longo do ano, senón dúas xanelas de carga máxima distintas que duplican o reconto de ciclos diarios.O pico de viaxes de verán (xullo-agosto no hemisferio norte, xaneiro-febreiro no hemisferio sur) duplica o reconto diario de ciclosna maioría das portas de embarque dos aeroportos principais, porque o volume máximo de viaxes fai que máis pasaxeiros pasen por cada porta. A porta de embarque que recibe 800 ciclos ao día en marzo recibe entre 1500 e 1800 ciclos ao día en xullo, e a xanela de mantemento que funcionou en marzo pode non funcionar en xullo.

O pico de humidade invernal (decembro-xaneiro no hemisferio norte) é a segunda xanela de carga máxima,e está menos impulsada polo volume de percorrido e máis pola tensión impulsada pola humidade no mecanismo da porta. A expansión e contracción da vía polo encontro do aire acondicionado frío co aire exterior quente crea un tipo diferente de tensión mecánica, e os enrolamentos do motor sofren máis ciclos térmicos porque a porta ábrese ao aire frío e péchase ao aire quente. Segundo os nosos datos de instalador, os aeroportos que presicionan a inspección completa de seis meses dous meses antes de cada xanela de pico (é dicir, maio para o pico de verán e outubro para o pico de inverno) detectan aproximadamente un 20 % máis de modos de fallo que os aeroportos que realizan a inspección nun programa trimestral.

A recomendación de preposicionamento soa como un pequeno cambio de programación, pero o impacto de enxeñaría é significativo.Un aeroporto que realiza a inspección semestral en maio detecta os modos de fallo do pico de verán antes de que se convertan en chamadas de emerxencia durante as viaxes de xullo.cando o custo dunha chamada de emerxencia é de 3 a 5 veces o custo fóra das horas punta. Os aeroportos que realizan a inspección en xuño ou xullo acaban pagando a prima por chamada de emerxencia por carga punta, que é a partida orzamentaria que se supón que elimina o ciclo preventivo de seis meses.

Lectura do sinal de rexistro de incidentes de fallos: que porta en que cancela falla máis

Todo equipo de mantemento de aeroportos debería levar un rexistro de incidentes e avarías en cada porta automática da terminal, e o rexistro é a ferramenta de enxeñaría que detecta as portas de alto risco antes de que fallen.O sinal de rexistro de incidentes de avaría que busco é unha porta que recibiu dúas ou máis chamadas de emerxencia nunha xanela de 90 días: esa porta ten de 4 a 6 veces máis probabilidades de recibir unha terceira chamada de emerxencia nos seguintes 30 días que unha porta con cero chamadas na mesma xanela.Segundo os nosos datos de instalador, aproximadamente o 15 % das portas de embarque dos aeroportos representan o 60 % das chamadas de emerxencia, e o rexistro de incidentes de avaría é o que identifica ese 15 %.

Unha vez que unha porta se identifica como de alto risco, a resposta de enxeñaría é unha substitución específica de compoñentes en lugar do mantemento preventivo estándar de seis meses.O compoñente de substitución máis común para unha porta de embarque de alto risco é o conxunto de sensores,porque a falla do sensor é a categoría de modo de fallo individual máis grande. Substituír o sensor de movemento, o sensor de presenza e o sensor de seguridade xuntos custa aproximadamente entre 800 e 1500 dólares en pezas, e fai que a porta de alto risco volva á taxa de fallo estándar. A segunda substitución de compoñentes máis común é a correa de transmisión, porque a rotura da correa é a segunda categoría de modo de fallo individual máis grande, e a terceira máis común é a actualización do firmware da placa controladora máis a substitución do condensador.

O rexistro de incidentes de fallos é tamén a ferramenta de enxeñaría que detecta o patrón estacional antes de que se produza en cascada.Unha porta que mostra dúas chamadas de emerxencia en maio e xuño é a porta que fallará durante a xanela de carga máxima de xullo.e o equipo de mantemento que le o rexistro a principios de xullo pode preposicionar a substitución do compoñente antes de que se produza o fallo de carga máxima. Segundo os nosos datos de instalador, os aeroportos que executan a análise do rexistro de incidentes de fallos mensualmente detectan as portas de alto risco de 60 a 90 días antes do seguinte fallo, o que é tempo suficiente para programar a substitución do compoñente durante unha xanela de mantemento planificada en lugar de como unha chamada de emerxencia.

Que negociar antes de asinar o contrato de mantemento do aeroporto

O contrato de mantemento é a última oportunidade do aeroporto para asegurar a cifra do 90 % de prevención de chamadas de emerxencia, e hai seis cláusulas contractuais que lles digo a todos os equipos das instalacións aeroportuarias que negocien antes de asinar. As cláusulas separan os contratistas de mantemento que realizaron o traballo do aeroporto dos contratistas que van aprender sobre o orzamento do aeroporto.

As seis cláusulas contractuais que hai que negociar antes da sinatura:

• "Cal é o SLA de tempo de resposta para as portas de embarque en comparación coas portas non críticas?"O estándar da industria é de 30 minutos no lugar para as portas de embarque e 60 minutos para as portas non críticas. O SLA debería incluír unha cláusula de penalización por fallos repetidos; sen penalización, o SLA é aspiracional en lugar de contractual.
• "Que inventario de pezas de reposto ten o contratista no lugar ou nun radio de entrega de 4 horas?"O mínimo é un operador de motor completo por cada 50 portas activas, ademais de sensores, correas e placas controladoras. A cláusula de pezas de reposto é a diferenza entre un SLA de resposta de 30 minutos e un SLA de resposta de 4 horas.
• "Cal é o programa de visitas de mantemento preventivo e está ligado ás semanas de carga máxima?"O programa debería ser un ciclo de seis meses (tres meses menor + seis meses completo) coa inspección completa preposicionada dous meses antes de cada xanela de carga máxima. Un contratista que propón só unha visita anual non está a propoñer un contrato de mantemento preventivo.
• "Que formato de rexistro de incidentes e fallos usa o contratista e o aeroporto é o propietario dos datos?"O rexistro debería ser lexible por máquina (exportación a CSV ou base de datos) e o aeroporto debería ser o propietario dos datos históricos, non o contratista. Sen a propiedade dos datos, o aeroporto non pode cambiar de contratista sen perder o historial de incidentes de fallos.
• "Cal é a política de substitución de motores para operadores de CC con escobillas fronte a sen escobillas?"Se o aeroporto aínda ten operadores de motores con escobillas, o contrato debería especificar o custo da actualización a CC sen escobillas na seguinte substitución planificada do motor. A actualización a CC sen escobillas amortízase en 3 a 5 anos mediante a redución do orzamento de mantemento.
• "Que formación lle proporciona o contratista ao equipo de mantemento interno do aeroporto?"Como mínimo, a formación debería abarcar a calibración dos sensores, o axuste da tensión da correa e a actualización do firmware do controlador. Un equipo interno que poida xestionar estas tres tarefas reduce a taxa de chamadas de emerxencia entre un 15 e un 20 por cento adicional.

Para os equipos das instalacións aeroportuarias que desexen validar o enfoque de mantemento preventivo coas referencias da industria, oCatálogo de normas ISOabrangue os sistemas de xestión de mantemento de instalacións, oCatálogo de máquinas eléctricas rotatorias IECabrangue as clasificacións dos motores de corrente continua sen escobillas empregados nos operadores de portas de aeroportos e asCatálogo de protección contra a entrada ISOdefine o sistema de clasificación IP que as especificacións das portas dos aeroportos deben esixir para a exposición ao po e á auga en contornas terminais. Segundo os nosos datos de instalación, os aeroportos que executan o ciclo de mantemento preventivo de seis meses e a actualización do motor CC sen escobillas alcanzaron a cifra de prevención de chamadas de emerxencia do 90 por cento nos 18 meses posteriores ao inicio do contrato, e oOperador automático de porta corrediza YF150envíase cunha vida útil de 3 millóns de ciclos e o teito de ruído de 50 dB que requiren os cálculos de mantemento do aeroporto. Para os equipos de instalacións aeroportuarias que desexen discutir a estrutura do contrato de mantemento ou a ruta de actualización de CC sen escobillas, o noso equipo de enxeñería está dispoñible a través dePáxina de contacto de YFBF.

Preguntas frecuentes

Con que frecuencia se deben manter as portas automáticas das terminais dos aeroportos?

As portas automáticas das terminais do aeroporto deben seguir un ciclo de mantemento preventivo de seis meses: unha inspección menor aos tres meses (calibración do sensor, comprobación visual da tensión da correa, limpeza da vía) e unha inspección completa aos seis meses (firmware do controlador, proba da batería de reserva, comprobación térmica do motor, lubricación da engrenaxe sen fin, calibración do codificador).

Cal é a causa da maioría das chamadas de emerxencia nos aeroportos?

Segundo os nosos datos de instaladores, seis modos de fallo representan aproximadamente o 90 % das chamadas de emerxencia ás portas dos aeroportos: fallo do sensor (sensor de movemento ou presenza), sobrequecemento do motor, rotura da correa, bloqueo do controlador, danos no panel de vidro e obstrución da vía. Só o fallo do sensor representa aproximadamente o 30 %.

O motor de corrente continua sen escobillas reduce o mantemento da porta do aeroporto?

Si. Os motores de CC sen escobillas eliminan o desgaste das escobillas de carbono que require a substitución do motor con escobillas cada millón de ciclos. O motor de CC sen escobillas YF150 ten unha capacidade nominal de 3 millóns de ciclos, o que triplica aproximadamente o tempo entre as substitucións de motores e reduce as chamadas de mantemento relacionadas entre un 60 e un 70 por cento.

Cal é o SLA de tempo de resposta para as chamadas de emerxencia na porta do aeroporto?

O SLA de tempo de resposta estándar da industria para as portas das terminais dos aeroportos é de 30 minutos in situ para as portas de embarque e de 60 minutos para as portas non críticas. O SLA debería negociarse no contrato de mantemento, cunha cláusula de penalización por incumprimentos repetidos do SLA.

Como afectan os picos de viaxes estacionais ao mantemento das portas dos aeroportos?

Os picos de viaxes de verán (xullo-agosto) e os picos de humidade de inverno (decembro-xaneiro) duplican o reconto de ciclos diarios nas portas da porta de embarque. O programa de mantemento debería preposicionar a inspección completa de seis meses dous meses antes de cada pico, non despois, para evitar chamadas de emerxencia durante as viaxes de máxima demanda.

Deberían os contratos de mantemento de portas dos aeroportos incluír inventario de pezas de reposto?

Si. O inventario de pezas de reposto para sensores, correas, placas controladoras e un operador de motor completo por cada 50 portas activas debe manterse no lugar ou nun prazo de entrega de 4 horas. A cláusula de pezas de reposto é a diferenza entre un SLA de resposta de 30 minutos e un SLA de resposta de 4 horas.

Como axuda o motor CC sen escobillas YF150 na programación do mantemento das portas do aeroporto?

A clasificación de vida útil de 3 millóns de ciclos do YF150 significa que o motor non precisa ser substituído durante a xanela típica do contrato de mantemento de 10 anos, só o mantemento da correa, o sensor e o controlador. Isto reduce o programa de mantemento dun plan de substitución de motor a un plan de substitución de sensores e correas, que é moito máis barato de executar.